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中國漁民現實困境:近海資源枯竭 遠海頻頻歷險

中國漁民現實困境:近海資源枯竭 遠海頻頻歷險

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近海資源一天天枯竭,遠海風險一天天變大。被迫靠岸的中國漁民7月的烈日下,廣西北海的地角鎮港口、浙江溫嶺松門鎮的龍門港,停滿的漁船在曝曬。南海(包括北部灣海域)從5月16日起進入兩個半月的休漁期,東海則從6月1日始進入三個月的休漁期。事實上,相當一部分的船隻已經回港停靠很長時間瞭,整個上半年,漁業生產相當嚴峻。在地角港,過完春節僅一個航次(從漁船出港赴漁場作業,到返港卸下漁獲物為一個航次)之後,超過四分之一的船已經回港歇著瞭。在龍門港,6月1日還沒到,全部漁船已經不出海瞭,相當一部分漁船在3月1日就開始休息瞭。“因為一直在虧本。”龍門港的漁民江再友上半年去瞭3個航次,基本上都在虧損。“油價貴、人工貴、資源少、產量不好。”據他估算,今年上半年,龍門鄉的漁民虧損面達70%。7月10日,油價再次下降,調整後的汽、柴油供應價格分別為每噸7900元和7110元。這是自5月10 日以來的第三次下調。對於一直在虧損的漁民而言,這當然是好消息。柴油補貼是漁民最後的希望“今年上半年,第一個航次虧兩三萬元,第二個航次還繼續虧,很多人就不敢再出去瞭。”北海的漁民楊文告訴《中國經濟周刊》,不少船隻都回來遣散工人,等著領柴油補貼。實施柴油補貼是國傢的一項惠農政策,補貼對象為依法從事國內海洋捕撈、內陸捕撈及水產養殖並使用機動漁船的漁民或漁業企業。按照相關規定,當國傢確定的成品油出廠價高於汽油4400元/噸、柴油3870元/噸時,啟動補貼機制;低於上述價格時,停止油價補貼。柴油補貼的額度主要由漁船的主機功率以及出海作業的時間長短決定。但具體的補貼標準,各地並不一樣。楊文算瞭一筆賬:出海一個航次大約半個月,9個工人的工資超過3萬元,上半年的柴油價格高達8000多一噸,耗油8噸,接近7萬元,加上冰錢、夥食費、漁網折舊等等,一個航次的成本最少也要10萬元。“但現在魚汛這麼差,出去一個航次,很難保證10萬元以上的收入。越大越新的船,虧得越厲害,越大的船成本越高,新的船都還欠著債,都想拼一把,誰料,下一航次還是虧。”在溫嶺的龍門鎮,春節前後,好幾條新船都賣掉瞭,“利息壓力太大,生產又不好,支持不下去,隻能賣掉瞭。”雖然市場上的魚價不停上漲,但事實上,漁民賣給商販的魚價幾乎不怎麼漲。“因為捕撈漁船太多瞭,港口回來的船隻幾乎不間斷,什麼時候都有很多魚。”溫嶺石塘的運輸船老板江志方說,他在海上收回來的魚到現在還賣不出去,“從漁船上7塊一斤買過來的魷魚,現在6塊8一斤賣出去。”此情形下,柴油補貼成為所有漁民最後的希望。“雖然虧本,但因為有國傢的油補,還可以繼續維持生產,否則基本上沒有人能維持下去。”江再友的漁船主機功率大約396千瓦,去年領到的柴油補貼是50多萬元。這是一筆可觀的收入。因為每年有這筆補貼,擁有捕撈資格的漁船的價格也像房價一樣不停往上漲,江再友的漁船三四年內已經漲瞭100多萬。但據漁民介紹,柴油補貼在實際操作中,作業時間長短采取瞭一刀切的模式,“相當一部分漁船,一整年僅出海兩三趟,也可以領到全年的補貼。”無論是在東海還是在南海,這種現象相當普遍。楊文認為,這種一刀切的模式並不公平,“它鼓勵瞭懶惰和投機”。江志方的運輸船則沒有捕撈船那樣的幸運。“今年上半年,像我們這種沒有油補的運輸船虧本虧死瞭。”溫嶺石塘的漁船大多數在韓國濟州島附近海域作業,在那裡,大約有他們的幾百艘漁船。從溫嶺過去,大約300多海裡,50多個小時,油耗30多桶,約5噸油,一個來回10噸油,成本巨大。為瞭節約路上的成本,漁船大約半年才返程一次,一直待在那邊生產,“有的漁民甚至在海上過年”。江志方的運輸船為這些常年漂在海上作業的漁船提供運輸和補給的輔助服務,一次幫十幾條船運輸補給。例如,將漁船上的魚獲收集在一起冷藏加工、及時運回陸地市場交易,為漁船補足物資和燃料……但根據現有補貼政策規定,輔助捕撈的運輸船並不在補貼的范圍內。因為沒有柴油補貼,江志方的船價一直往下跌,三四年內,已經跌瞭100多萬。更不幸的是,去年末,他的運輸船和另外一艘漁船還被韓國漁政船抓扣瞭。“韓國人一上船,就將我們一頓暴打,打到你怕瞭不敢反抗為止。”江志方說,韓國人原來沒那麼兇的,一般是上船後敲詐點錢就走人,但自中國船長刺死韓國海警事件之後,韓國人對他們越來越狠,抓到就打。而且,罰款也像物價一樣不停地漲。“最早是十幾萬人民幣,後來是二十幾萬,現在到瞭三十幾萬。”那一次,江志方他們被關瞭四天,通過找“中間人” 討價還價之後,被罰瞭30萬。“因為語言不通,報政府又太慢,傢屬在傢找瞭‘中間人’,對方也找瞭‘中間人’, 兩個‘中間人’協議之後定下價格說是30萬,他們的傭金也從這30萬中扣除。款罰完瞭,人和船一起放回去。”江志方說,他們需要的是盡快恢復生產,因此很少求助於官方。近海枯竭,遠海危險捕撈船越造越多,海資源越來越少,作業的海域爭端越來越多,這是中國漁民的現實困境。楊文依然無限懷念上世紀90年代初北部灣傳統漁場的效益。“那是相當好,一網下去,十幾塔(一種裝蝦的工具)蝦,現在就很少見瞭。北部灣海域最著名的魷魚現在也很罕見瞭,一個航次回來,最多十斤八斤,原來是一兩百斤。”為遏制漁業資源的衰退,減緩捕撈強度,國傢自1999年起實施伏季休漁制度。但並非所有的漁船都嚴格執行。7月3日下午,休漁期,在北海市的白虎頭碼頭,依然有出海歸來的漁船在靠岸賣魚。這些漁船大多采用“電拖”捕撈方式——破壞海洋生態環境最嚴重的捕撈方式之一,大小魚種乃至魚卵都被一網打盡,被電擊的魚即使僥幸逃生也將喪失產卵能力。“很多魚在這個時候下蛋繁殖,電網一弄,全死掉。這相當於把子孫後代的飯全吃光瞭。”漁民中,十有八九對這種捕撈方式深惡痛絕。但即使在休漁期,這種被法律明令禁止的捕撈方式仍然在北部灣海域保護區內出現。除電拖之外,一些專門捕撈海螺的漁船也在休漁期間在北部灣保護區內明目張膽地出海。據楊文透露,一些螺老板控制瞭部分船隻,“逼迫他們休漁期必須出海,否則,休漁期前的錢就不予結算;另一方面,萬一出什麼事情,由螺老板負責擺平。”他很憤怒,“北部灣漁場的海資源已經瀕臨絕種瞭。”在浙江東海,近海資源也幾近枯竭。多數漁民隻能選擇遠海捕撈。江再友最經常去作業的海域是赤尾嶼。赤尾嶼是釣魚臺列島最東端的島嶼,距離釣魚臺大約一個多小時的航程,屬於中國固有領土。附近海域漁業資源豐富,盛產龍蝦、飛花魚、馬面魚、鮐魚等魚類,是福建、浙江漁民的傳統漁場。但因為赤尾嶼一帶的暗礁太多,像江再友那樣常到赤尾嶼作業的中國漁民並不多。“一般也就七八艘船。不熟悉那裡海況的人不會去,我對那個地方已經很熟悉瞭,哪裡有暗礁都知道。”江再友在那裡作業,經常能看到日本的漁政船在那一帶出沒,漁政船會放很大的中文字幕警告作業的中國漁船:不要在這個海區作業,不要靠近釣魚島。江再友說,他通常不會去冒被抓扣的危險。“被抓一次被罰幾十萬人民幣,那樣太劃不來瞭。福建船被日本人抓得多,他們膽子大。”2010年9月末,中國漁政201船在那裡完成瞭首次巡航。此後,中國漁政在釣魚島及其附屬島嶼附近海域的護漁巡航被納入常態化,以維護中國海洋漁業權益和漁業生產作業秩序、保護漁民生命財產安全。江志方及他的石塘老鄉則選擇瞭靠近韓國的濟州島附近海域。在最近的五六年之內,江志方發現韓國人管理的范圍越來越大且日益嚴格,這意味著他們可自由作業的領域在不斷縮小。“以前有風的時候直接就可以進島裡去避風,現在必須要打電話通報,他們允許瞭你才能進去,不允許你還不能進去。”曾經,在溫嶺這個地方,漁民相對富庶。但如今,在這座改革開放中迅速崛起的濱海城市,漁民的發展境地也有瞭變化。很多漁民想過轉行,但轉行幹什麼呢?“確實,不出海,真的不知道可以做什麼瞭。始終是漁民,習慣瞭海上作業,陸上已經競爭不過人傢。”這是漁民的困惑。近期中國漁民遠海歷險事件7月15日、16日中國山東威海兩艘漁船、36名漁民在俄羅斯遠東濱海邊疆區被扣。俄巡邏艦曾向其中一艘中國漁船開火。5月8日三條中國拖網漁船、29名船員在黃海作業時,被朝鮮小炮艇帶入朝鮮海域扣押。隨後,朝方向中方索要百萬贖金。4月30日韓國海警抓扣9名中國漁民,其中漁船船長和駕駛員被韓國海警拘捕。4月10日菲律賓海軍企圖在南海黃巖島附近抓扣中國漁民,被及時趕到的中國海監船制止。3月31日帕勞警方追捕涉嫌非法入境捕魚的中國漁船,導致一名中國船員死亡,並扣押25名中國船員。1月17日一艘中國漁船遭到韓國海警扣押,13名中國船員遭到毆打,3名船員當場昏迷。(中國經濟周刊)

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