汽車排污費開征遭質疑 重復征收或加劇污染

汽車排污費開征遭質疑 重復征收或加劇污染

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把你買回傢,購置稅是一筆錢;你要往外走,車船稅必不可少;你開行,路橋費等著你;你停靠,停車費不菲;你不是要吃油嗎?所以要交燃油稅;甚至,你連往外吐東西也可能面臨收費—汽車排污費。這段吐槽的背後,是國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍日前透露,有關部門已醞釀對汽車征收排污費,目前尚在論證階段,預計十八大後開始實施。該政策或先在“北上廣深”試點,再全國推廣。10月9日,李佐軍在《證券日報》澄清瞭上述說法,“汽車排污費是北京和深圳兩地在做,並非全國性政策。”當天,李佐軍以“不再就此事發表任何意見”拒絕瞭時代周報的采訪。與當事人的緘默不同,汽車排污費在網絡中引起熱議,並且是一邊倒的反對之聲。數位接受時代周報采訪的學者認為,征收汽車排污費的做法或許無法緩解空氣污染,甚至可能適得其反,加劇污染。開征疑雲事實上,機動車排污費,以及與之類似的環境稅都不是首次出現於公眾視野。早在2009年,北京就曾傳出正在“研究機動車排污費征收政策”,時任北京市環保局新聞發言人的杜少中回應稱,為保障空氣質量,北京在2006年提出瞭征收汽車排污費的計劃,但該政策一直在研究之中,具體出臺日期與征收方法並不確定。一年後的2010年1月,北京市發改委副主任張燕友表示,“有關部門已開始著手研究機動車環境稅費改革的問題,機動車的污染排放將被列入環境稅征收范圍。不過,這項措施最終能否執行以及如何實施都還無法確定。”“一說起各地的環境治理,每年都會有人提出排污費、環境稅的建議,兩會上也常常出現類似的議案提案。”上海社科院研究員、東昌汽車發展研究院院長王國榮告訴時代周報。今年6月12日,北京市政協在常委會議上通過《關於進一步提高首都空氣質量的建議案》,並將之交予北京市委市政府,供其參考。該文件共有19項內容,包括主張通過實施機動車尾號限行以及征收機動車排污費等手段控制用車強度。不過,北京市環保局現任新聞發言人方力當時即表示,征收排污費是否可行,還需要方方面面的論證以及走各種流程,離實施尚遠。實際上,目前消息確鑿的城市隻有深圳。今年5月,獲批的《深圳環境質量提升行動計劃》公開實施,其中要求該市發改委在2012年底前,研究制定按照傳統燃油車排氣量征收排污費,同時對新能源汽車加大鼓勵的政策措施。10月9日,深圳市發改委價格處一位負責人告訴時代周報,目前該市還未收到任何表示汽車排污費即將開征的資料。“向機動車征收排污費還沒有國傢層面的法律依據,但也沒有禁止,這為地方立法提供瞭創新空間,尤其是深圳這樣的特區,基於當地發展的實際需要,在地方立法上做一些探索值得鼓勵。”武漢大學環境法研究所所長王樹義認為,地方政府收取一定的排污費用於改善地方環境的做法是可行的,今後可以再“費改稅”,征收排污稅。目前,中國很多城市的空氣質量問題嚴峻。比如10月8日的北京,灰霾難散,截至當日晚間7時,35個監測點的PM2.5日均值濃度全部超標,接近國傢標準的三倍。“在對PM2.5進行分析後,我們得出瞭它的來源構成,其中很重要的原因是機動車排放,占比達到22%以上。”在今年年初首次公佈PM2.5數據後,北京市副市長洪峰曾如是解釋。中國公共環境研究中心主任馬軍告訴時代周報,有一些專業機構得出的數據甚至認為,上述比重超過瞭50%,“在很多其他城市,汽車尾氣都是PM2.5的主要來源之一,而且這一占比還在上升。此外,與燃煤形成的細顆粒物不同,汽車尾氣中含有更多有害物質,危害性更大。”或許正因如此,控制汽車尾氣排放迫在眉睫,排污稅再度被“深入研究”。重復征稅不過,更多人排斥這一項待定的新增收費。上海人劉毅斌一年前買的科魯茲
汽車,總價才十多萬,但接下來的花銷貴得嚇人,譬如近1萬的購置稅,5萬多的滬牌,以及每月超過千元的油費。今年初,劉毅斌搬入一處位於中環的婚房,由於該樓盤的停車位緊張,車位價格水漲船高,達到瞭20萬。這筆意料之外的資金引發瞭這個中產傢庭的不少爭吵,即便不購買車位,該地段周邊的車位租金也接近每月500—600元。“每年還要交保險費、保養費,還有過路費、車船稅諸如此類。”10月4日,劉毅斌在網上看到汽車排污費可能征收的傳聞時,其妻正在收看央視的社會調查節目《你幸福嗎?》。中國汽車流通協會副秘書長羅磊此前曾表示,我國各種名目的汽車稅費已達到車價的40%—140%。購車時須繳增值稅、購置稅和消費稅,使用時要交車船稅和燃油稅,若再加征汽車排污費,這將抑制消費需求。“在中國,一個普通白領月薪5000元,年收入6萬,如果他擁有一輛汽車,那麼大約1/3的收入要用於開車成本。這個成本在全世界都是很高的,如果還要增加收費,顯然不合理。”在王國榮看來,在汽車的購買、保有以及使用環節,目前已征收的稅費中包含瞭排污的內容,新立名目收取排污費實際上是一種重復征稅。事實上,為應對汽車社會的污染和擁堵問題,不少國傢選擇對汽油征稅,車主使用的油量越高,排放的污染量越大,背負的稅收也就越重。而目前,我國的油費中也包含類似的一項—燃油附加稅。“這個費用的作用之一就是抑制人們使用汽油,從而起到保護環境的作用。”王國榮說。其實,車船稅的征收也有著相似的目的。公開資料披露,車船稅的作用之一在於隨著經濟發展,社會擁有車船的數量不斷增加,該稅種可以促使納稅人加強對自己擁有的車船的管理,合理使用車船。與此同時,在上海,高價車牌也被不少人認為是一種為瞭治堵、治污的收費。公開數據顯示,2011年上海的車牌收入為46.9億,主要用於公交基礎設施建設與維護、軌道交通建設資金、公交購車補貼等方面。除瞭面臨“名不正言不順”的尷尬,如何征收汽車排污費也是爭議焦點。據消息人士猜測,該費用的征收標準可能與車船稅相同,按照排放量在1.0以下,1.1—2.0,2.1—3.0,3.1—4.0,4.1—5.0等級別征收不同額度的稅費。公平之爭便由此而起。因為排量大的汽車,利用率未必高,即便頻繁使用,如果是混合動力汽車,排污未必更多。另一方面,“鑒於北上廣的開車成本及牌照成本已經很高,如果收費額度較低,那麼,擁堵和污染的問題很難因此緩解,無非是多瞭一項收費而已。”馬軍說。在王國榮看來,在繳納排污費後,很有可能私傢車主不會減少,反而會增加汽車使用強度,從而加劇污染。“既然錢都交瞭,不開(車)白不開。”而若收費額度定得較高,“首先,收費依據需要明確的說明,其次,這筆資金的使用、監督等方面亟待完善的制度設計,否則,這很難得到公眾的支持和認可。”馬軍說。治污效果有限國傢發改委國傢氣候變化戰略研究與國際合作中心副主任鄒驥在接受時代周報采訪時認為,關於排污費,需厘清兩個基本問題。第一,收取這個費用能在多大程度上改變駕駛員及汽車擁有者開車的行為;第二,收費是否將有助於污染問題的解決。“我們對電廠征稅是希望這些企業能夠購置污染治理設施,更新、改造生產裝置,但我們對北京500萬的汽車擁有者收費,是希望他們改造汽車技術還是全體放棄使用汽車?這可能嗎?”鄒驥說。在鄒驥看來,汽車駕駛員這一群體的收入差距很大,承受能力也有明顯區別。如果隻是設置一個費率,必然會有一大批人願意承受,而且承受得起。“而假如征收的力度很大,那麼,試問目前的公共交通能否完全替代私傢車,滿足人們舒適地出行的需求?如果不行,這一措施就意味著將犧牲一部分人交通的利益,比如駕車出行的便利、舒適及其中的樂趣,讓出行者重回擁擠的公交生活。從社會福利的角度來講,這不是一個好辦法。”鄒驥說。其實,這其中還有另一個關註點—公務用車。“各個機關單位的用車,即使排污費征收力度再大,他們依然會照用不誤,而且付出的稅還是納稅人的錢。”劉毅斌說。對於治污問題,鄒驥認為,必須避免巧立名目的情形。“尤其是一些地方政府,由於目前土地出讓金的收入大幅下降,或許希望借助汽車排污費的名目加征稅收,至於資金的具體使用,其實與治理汽車污染並無太大關系。”“我們要充分考慮社會信任和政治代價,有時候,納稅人對納稅主體的信任要比征得的錢重要得多。”鄒驥說。事實上目前對於排污費征收的輿論反彈很大程度上正是來自對該政策撈金意圖的揣測,以及對其治污效果的懷疑。“我們收取排污費,不是為瞭收取一種費用,而是為瞭解決污染的問題。至於如何解決,這涉及公共政策的改變,需要更多的探討。在這之餘,其他一些措施也應該平行地加以研究。”馬軍說。馬軍認為,這些亟待改進的方面包括,一、改善油品,提高汽油和柴油的質量;二、對驗車環節嚴格把關,杜絕重度污染車交錢後繼續上路的情形;三、進一步完善公共交通系統;四、調整、改進城市規劃,告別“攤大餅”式的建設發展模式。“從治污效果的角度出發,倒不如采取一些強制性的措施,比如出臺新的燃油經濟性標準;加速淘汰重度污染車;提高汽車上市的門檻;對企業施加壓力和動力,讓他們去研制更加清潔的車型;同時,改善公交的舒適狀況、方便程度,擴大服務范圍。比起征稅收費,我更贊成通過市場標準、準入門檻等手段解決這個問題。”鄒驥說。

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