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大城市打車難剖析:嚴控出租車牌照致供不應求

大城市打車難剖析:嚴控出租車牌照致供不應求

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[導讀]大城市打車難表象背後骨子裡是改革難,是面對強大的既得利益集團,政府部門能不能拿出更大的勇氣深化改革,使出租車準入、管理、運行機制更貼合市場需求。
“打車難”背後:利益集團阻礙改革由社科文獻出版社出版發行的《公共服務藍皮書:中國城市基本公共服務力評價(2011—2012)》認為,打車難的確已經成為人們生活中較為普遍的問題。藍皮書指出:53.77%的人打出租車需要10分鐘以上,隻有占總體比例11.68%的人等出租車的時間在5分鐘以內。 大城市打車難表象背後骨子裡是改革難,是面對強大的既得利益集團,政府部門能不能拿出更大的勇氣深化改革,使出租車準入、管理、運行機制更貼合市場需求,真正體現出“使發展成果更多更公平惠及全體人民”。 出租車經營與管理,長沙是怎麼做的準入長沙出租車總量一直維持在6280臺目前,長沙市有出租汽車6280臺。長沙公共客運管理局負責人表示,按照《湖南省市政公用事業特許經營條例》、《長沙市城市公共客運條例》等規定,長沙市的出租車實行“特許經營”,這6280臺出租車全部獲得瞭經營權。 根據2007年《長沙市客運出租汽車確定新一輪經營者的實施方案》的規定,經營許可授予年限為8年,有償出讓費收取繳入國庫,而對於經營權的授予,主要包括有條件續期、重新授予以及公開招標三種方式。 其中,對於“公開招標”,則主要是由於因考核不合格或其他原因被依法收回的出租汽車經營權,通過以服務質量為主要條件的招標出讓,面向全市所有出租汽車經營者公開招標。 對於出租車的數量,采取瞭“嚴格控制總量”的方式,以實際載客率作為確定出租汽車總量的主要參數,出租車總量一直是6280臺。但自2003年以來,長沙城區擴容105平方公裡,常住人口增加瞭79萬。早在2011年9月,長沙市就曾召開市區新增客運出租汽車運力聽證會。會上,長沙市交通運輸局建議全市新增500臺出租車。當天的聽證會上,23名聽證代表中,22人表示支持增加的士,1人反對。不過,由於地鐵建設的影響,增加出租車運營的方案尚未正式實施。 不過,湘潭大學法學院教授歐愛民認為,特許經營使普通民眾難以從事出租車的經營,從而催生瞭許多黑車,上海的“釣魚執法”事件由此產生,是特許經營造成出租車的經營壟斷,加重瞭駕駛人員的經濟負擔,這是我國出租車罷運事件頻發的根本原因;此外,特許經營造成市場壟斷,導致市場供給不足,不利於人民群眾的出行,也抬高瞭出租車的價格,侵害瞭消費者的權益。 記者龍源 管理租賃經營為主,未來可能公司化運營按照長沙的規定,在出租車運營管理上,出租車經營企業的車輛數量應大於或等於100輛;同樣,接受個體經營者托管的企業必須取得經營權的出租汽車實際數量也必須大於或等於100輛,這意味著,即便個人擁有出租車經營權,也必須有掛靠的單位。在2009年前後,長沙市眾多小型出租車公司進行瞭一次重組洗牌,形成瞭規模化經營。歐愛民認為,這導致瞭出租車經營權由出租車公司壟斷占有,而個人經營出租車,也必須繳納管理費。 目前許多出租車公司普遍的做法是,很多出租車公司拿到經營權後,自己不營運,而將經營權轉包給小公司,小公司再轉包給主駕駛員,主駕駛員再分包給副駕駛員,副駕駛員再分包給頂班駕駛員,這樣層層轉包,每轉包一次,就盤剝瞭一次利潤。駕駛員成為“金字塔”的最底層,利益鏈條的最末端。駕駛員的各級上傢隻管坐收“份兒錢”(承包費)、“規費”,從而導致出租車行業利益分配嚴重不公,並衍生出一個專靠“公司化剝削”牟取暴利的“食利階層”。 目前,國內的出租車行業有三種經營模式,分別是北京模式、上海模式、溫州模式。北京模式就是租賃經營和承包經營模式,即由公司取得經營權以後,買車租給或承包給個人;上海模式則是公司化的經營模式:經營權歸公司,所有從業人員均實行公司化管理,按正規程序招聘上崗;第三種為溫州模式,全部放開市場,一臺出租車是一個經營個體,為個體經營模式。 長沙出租車市場主要以租賃形式的經營模式為主。不過,長沙市藍燈出租車公司也曾試行過“公司化”改革,即公司統一經營出租車,駕駛員成為公司員工,公司為他們購買保險、發放工資、獎金,但由於種種原因,改革暫緩。 一種說法是,在500臺出租車投入運營時,新的經營權要求出租車企業對新車必須實行“公司化”運營。 記者龍源 【四問“打車難”】為什麼會出現打車難?宏觀而言,是因為出租車的供給無法滿足需求。拿北京來說,常住人口年年上漲,而出租車數量一直維持在6.7萬輛上下,總體上供不應求,不出現“打車難”才怪。 打車難反映什麼問題?供求失衡的背後是出租車的準入門檻問題。由於實行特許經營,出租車數量並非取決於市場需求,而取決於發出的經營牌照數量。管理部門對出租車牌照的嚴格管控,導致瞭需求青雲直上、供給原地踏步的總體失衡。在實際運作中,由於出租車公司壟斷經營,特許經營費演變成價格不菲的“份兒錢”,輾轉攤到瞭司機身上。加上油補增加遠遠跟不上油價上漲,運營價格無法隨著市場稀缺而上漲,這些因素使得出租車行業“活難幹,錢難掙”。黑車橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車難,很多問題的出現都源於此。可見,“打車難”,實際上是兩個問題,一個是政府與市場關系問題,政府角色應該如何定位,是否應逐步放寬出租車準入門檻,引入市場競爭機制?一個是出租車公司與司機的利益分配問題,關系到出租車的公司經營模式,如何尋求公平的利益分配機制,保證出租車司機的積極性? 境外如何解決打車難?在法國,公司經營模式下,司機有薪酬司機、公司司機和股份司機三種不同模式;美國紐約的運營模式分為個體經營和公司經營兩種;香港政府推行配額拍賣出租車牌照的制度,但個人可以參與拍賣,避免少數公司壟斷。思路是減少市場管制,更多借助“看不見的手”來調節。 政府應該怎麼做?政府完全放手,可能導致車輛激增、無序競爭甚至欺客宰客的情況,這種選擇並不足取。但尋找更加符合市場規律的管理方式,政府部門大有可為。比如,在適當放松管制的前提下,建立優勝劣汰機制,做到用制度管事管人。比如,成立專門機構,負責日常管理、投訴受理等工作。這更能體現服務型政府的要求。 據《人民日報》 [新華時評]“打車難表象背後骨子裡是改革難”“每周限行那天,在刺骨的寒風中帶著孩子在小區門口打車讓人絕望。尤其是有關部門抓黑車的日子。”一位北京媽媽的抱怨可能比藍皮書中的數字更感性。 大城市為什麼打車難?應該如何解決?藍皮書以及媒體、專傢進行過大量分析、報道。然而可怕的是,長期以來,面對這種普遍的打車難,面對民生問題的強烈呼聲,有關部門的麻木和安於現狀竟然已經成為慣性。 當然,修修補補的措施還是有的。例如,提高對拒載的行政處罰等。但是,大城市打車難表象背後骨子裡是改革難,是面對強大的既得利益集團,政府部門能不能拿出更大的勇氣深化改革,使出租車準入、管理、運行機制更貼合市場需求,真正體現出“使發展成果更多更公平惠及全體人民”。 從另外一個方面看,出租車領域的改革屬於大城市治堵改革的重要組成部分。在大城市公交優先的戰略背景下,出租車是公交運力的補充,也是非常重要的一環。在軌道交通和公交巴士擁擠不堪的大城市,出租車出行對老人、孩子、病患以及希望能體面出行的群體具有不可替代的作用。這就要求管理部門及時調整管理思路,向更及時服務大眾的職能轉變。 舉例來說,打車有多難,最有發言權的無疑是消費者。如果一個大城市打車難問題長期得不到緩解,管理部門應當考慮采取聽證會的方式,恰當選取各方代表聽取民意,並及時對供需作出微調。當然,在微調時,要兼顧消費者需求和出租車司機的利益。除此之外,打車的市場需求還與天氣狀況等密切相關,需要建立一套靈活的供需調整機制。固守當前的出租車準入的壟斷格局,認為目前的出租車數量不能變,無疑是一種滯後、保守、僵化的思路,會使行政準入成為阻攔市場調節力量的門檻。 政府有關部門的管理者還應從舒適的公務車裡走出來,在寒冷的天氣中親自到街頭體驗一下打車難、擠公交難、乘地鐵難。感受不脫離群眾,決策才能有的放矢。 平心而論,與收入分配改革等更高層級的改革難題對比,出租車改革不是最難的。但是怕就怕出租車等改革上的這種久拖不治,會對改革信心制造極大的負能量,讓百姓在寒風裡的等待中心更涼。 據新華社

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